JR东日本全新E235系电车
日媒29日报道，2015年3月，东日本旅客铁道（JR东日本）发布了全新直流电用一般型电力动车组系列E235系电车，并将于今年秋季在山手线投入运行，预计将在数年内全年取代山手线现有车型E231系500番台。
据了解，E231系是JR东日本的一个直流电用一般型电力动车组系列，是第一代“新系列车辆”（209系）的后继型号，而500番台列车是为了更换山手线的205系列车而制造，其最终目的是把山手线列车的讯号系统全面升格为数码化自动列车控制装置（Digital ATC），并应付繁忙时间日渐增加的客流。500番台首列列车于2002年4月21日投入运营，在2005年4月17日完成更换所有205系时，总共制造了52列11辆编组500番台列车。
山手线是首都圈最重要的铁路路线之一，每天乘客数以百万计。虽然山手线的站间距离短，但繁忙时间时需以非常频密的班次以疏导沿线大量乘客。而500番台列车正是为了达成这个目的而特制的列车。
据了解，日本电车车辆的寿命一般可达30至40年，根据统计显示，从205系投入运行至E231系500番台投入运行的时间间隔约为17年，而E231系500番台投入运行至E235系投入运行的前后间隔时间大约为13年时间，那么JR东日本为何如此急于更新换代呢？
日本税法规定，电车的贬值期限为13年，但实际上，日本电车的寿命远不止13年，通常可以达到30至40年。比如JR东日本在高崎地区使用的115系电车，最新车辆也是产于1983年，车龄达到了30年以上。
山手线作为日本最具代表的通勤线路，同时也是JR东日本收益率较高的线路之一，这也是JR东日本对山手线积极更换最新型车辆设备的原因，不过山手线被替代的老款车辆并不会被废弃，而是将投入到其他收益率较低的线路继续效力。
据了解，1987年JR东日本成立初期，共计拥有9637辆电车，截止2013年末，电车数量增至1万零926辆，如果将每辆电车的使用寿命设定为30年，那么JR东日本每年就需要更换300辆电车，目前最新型电车平均每辆造价约为1亿数千万日元至2亿日元，也就是说，JR东日本每年在更换电车方面就需要花费数百亿日元的投资，这应该也是JR东日本在经营上面临的最重要课题。
通过对电车的生命周期进行彻底探究，JR东日本在电车制造方面提出了“成本减半、重量减半、寿命减半”的观念。对于成本减半以及重量减半我们不难理解，那么为什么还要寿命减半呢？不少日本媒体以及评论家都对此表示不解。
实际上，举例来说，我们日常生活中所使用的空调、冰箱等家电的节能技术也是在逐年提升，最新款家电制品的往往要比几年前的家电节能不少，从而降低了电力费用，其实电车的情况同样如此。
根据日本铁道车辆机械技术协会杂志刊载的一篇关于JR东日本209系与103系新老款电车能源消耗对比报告显示，209系电车从制造、运行、维护一直到废弃的整个生命周期所消耗的资源以及能源等环境负荷要比老款的103系电车减少一半。
而209系的替代车型E231系500番台设计于10年之后，目前最新型的E235系又设计于E231系500番台的十多年之后，相比老款车型则更加节能。
另外，目前日本的电车都大量使用了半导体元件，这些元件的使用寿命只有10年左右，而日本税法规定的使用年限为13年，但是由于缩短了电车的寿命，即便届时电车无法使用只能变为废车，也不会造成严重的经济损失。
由此可以看出，通过技术革新推进节能环保、减少经济损失才是JR东日本新车战略的本意，5年之后的东京奥运会，E235系也将承载东京首都圈的运输重任。
